Wechselrichter über 3kw speisen 3-phasig ins Netz ein.
Na das ist nicht korrekt. In D darf bist 4,6 kW pro Phase eingespeist werden, was auch gleichzeitig der maximalen Schieflast entspricht. Es gibt auch 5 und 6 kW Wechselrichter die einphasig einspeisen, ich habe so einen.
Es gibt mehrphasige PV-Anlagen. Auto lädt das was es angeboten bekommt. Wenn du nur eine Phase mit PV-Überschuss hast, dann schaltet die Wallbox auf einphasiges Laden. Dem Auto ist es egal, ob 1, 2 oder 3 Phasen Strom liefern. Wobei die meisten Autos mindestens 6 A benötigen, also etwa 1,4 kW und das wiederum je Phase.
PV-Überschuss geht bei mir auch nur über eine Wallbox. Dabei kommt die Energie eben vom PV-Wechselrichter und nicht aus vom Grid. Wobei es auch die Option gibt PV-Überschuss und Grid. Also das Fahrzeug merkt den Unterschied nicht.
Ist eigentlich egal. Beides wird wie ein Zugriff per App gewertet, so ist es zumindest bei Toyota und Jeep (Stellantis). Ansonsten kommt, das ist aktuell noch beim Toyota-Adapter, eine Fehlermeldung: Unauthorized Client
Deshalb bin ich jetzt auf die Python-Skripte umgestiegen.
Noch kein Cyberster vor der Tür, also kein Account bei SAIC, somit keine Aussage dazu. Wird wohl aber genau so sein.
Naja, aber bei eba steht ja drin in der Anzeige 80 % Akku- Ladegrenzwert. Sollte also korrekt übernommen worden sein.
Wenn das dann auch in Zukunft nicht verbessert wird, dann werde ich schon mal die Steuerung über mein ioBroker vorbereiten. Findige Leute haben da zu auch ein Skript SAIC iSmart erarbeitet, mit dem sich z.B. der Ladestand vom Server auslesen lässt, sofern das Fahrzeug seine Daten korrekt an den Server gesendet hat 
Bei meinen anderen Fahrzeugen funktioniert das jedenfalls gut, die haben beide keine Möglichkeit, das über die App einzustellen.
Schade, aber vielleicht ein Einzelfall.
Der Widerstand zwischen PP (Proximity Pilot (Führung/Annäherung)) und PE (Protective Earth (Schutzerdung/Schutzleiter)) ist sowohl im V2L Stecker als auch im Ladestecker vorhanden, allerdings in unterschiedlichen Größen. Im Ladestecker an der Wallbox zeigt dieser Widerstand an, wie stark das Ladekabel belastbar ist, z.B. 16 A oder 32 A. Am Fahrzeug im Ladestecker ist übrigens auch ein Widerstand zwischen PP und PE vorhanden. Somit kann sowohl die Wallbox als auch das Fahrzeug dazu beitragen, dass es zu keiner Überlastung kommt. Wobei die Wallbox lediglich über ein Rechteckimpuls verschiedener Pulsweite am CP (Control Pilot (Kontroller)) dem Fahrzeug mitteilt was es machen soll.
Der Widerstand im V2L-Adapter hat dann eben einen anderen Wert als im Ladestecker, abhängig vom Fahrzeug. Der signalisiert dem Fahrzeug nun, dass es kein Ladestecker ist, sondern ein Adapter zur Stromabgabe ist.
Also bei mir wäre das der Fall, wenn der Strom teuer ist (habe dynamischen Tarif) kann ich - dann wieder über einen Wechselrichter - in mein Hausnetz einspeisen. Macht aus V2L ein V2H. Diesen Einspeisepunkt kann ich auch mit einem Generator betreiben, wird auch regelmäßig getestet.
Aber wie gesagt, das ist bei mir zwar technisch alles möglich, ob ich das dann wirklich mache, sei dahingestellt. Vom Laden des Fahrzeuges bis zum Wiedereinspeisen treten schon erhebliche Verluste auf. Allerdings sind die nicht so groß, wenn mit Sonnenenergie geladen wurde.
Im Falle eines Blackouts hätte ich, vorausgesetzt Akku ist voll, doch knappe70 kWh zum Überbrücken. Meine PV-Anlage hat nur 15 kWh Speicher. Letzter Stromausfall bei uns ist einige Monate zurück, ging etwa 1 Stunde, da brauch man das Auto noch nicht anzapfen.
Na das mit dem Abrauchen ist schon eine Sache, aber bei einem solchen Adapter ist ja nichts drin, hier ein Beispiel vom Smart:
Es heißt ja nicht umsonst, das Fahrzeug muss es unterstützen. Die Elektronik ist im Auto, einzig die Größe des Widerstandes ist ausschlaggebend. Der Wechselrichter im Auto macht dann aus der Gleichspannung wieder Wechselspannung.
Und ob die Kabel richtig fest sind, man kann das Ding ja mal aufschrauben.
