Bei mir sind das 3,0 kW brutto, was genau den 13A entspricht. Im Auto kommen dann 2,3-2,5 kW netto an.
Stimmt, hatte mich vertan. Meine Schuko liefert nur 12 A was dann ca. 2,9 brutto und ca. 2,3 netto macht. Der Polstar-Ziegel macht wohl wirklich weniger mit der selben Schuko-Dose, liefert max. 6 - 7 A statt 12 was die Dose hergibt. Einstellung im Cybester ist immer "max. Stom".
Der von Tesla ist fest auf 13A eingestellt. Bei Tesla findet die Reduzierung der Ladeleistung über das Auto statt. Der von Hyundai war einstellbarauf 8A, 10A und 12A. Wenn das Auto 2,3 kW anzeigt, zeigt mein Energymeter 3,0 kW an. Der Rest sind Systemverluste. Das Auto ist ja komplett an, wenn man den Wert ablesen kann. Mit Licht aus und Lüftung aus, sind es 2,5 kW. Ist halt die Frage, was der Polestar Ziegel als Wert ausgibt. Könnte man am Tesla testen, denn dort kann man den Ladestrom nur so weit hochstellen, wie er vom ICCB vorgegeben wird. Wenn ich jetzt rechne 1,6 kW + 700 Systemverlust (Differenz von 2,3 und 3,0 kW) komme ich auf 2,3 kW bzw. 10A. Wäre zumindest plausibel.
Ja so ähnlich dachte ich es mir auch. Wenn ich den Tesla-Ziegel (UMC2) verwende sehe ich 2,3 kW brutto über die Hausenergieanzeige, beim Polestar-Ziegel erst mal nur 1,6 kW - allerdings muss ich da noch mal 100 % verifizieren. Der 2,4 kW UMC2 ging im Gegensatz zum 11 kW UMC1 beim ersten Mal sofort, ein paar Tage später bein zwieten Versuch nicht (selbe Fehlermelung wie beim UMC1) und beim dritten Versuch gestern ging es wieder. Allerding kann man den Schuko-Stecker mal so, mal so rum in die Dose einstecken--- Das sind die Tesla-Geräte wohl potentiell empfindlich.
Werde ich für euch testen.
Das ist zu lieb! 
Dass ein Elektroauto durch Tritt auf die Bremse und / oder das Strompedal zur Fahrt aktiviert wird ist normal. Das Wort „Zündung“ wird mir nicht über die Lippen kommen. 😉 Es gibt also keinen mir bisher entgangenen absurden „Start-Knopf“ wie z. B. beim Mini um das Auto „einzuschalten“. Was glauben die Entwickler denn was ich vorhabe wenn ich aufsperre, einsteige und auf das Strompedal trete? Einen Motor zum Antrieb der im Leerlauf läuft muss ich dazu nicht vorher anwerfen sondern nur Strom freigeben für den Motor. 😎
Den Wagen über den Schirm jedesmal extra „auszuschalten““ wenn ich gerade keinen Reset durchführen möchte erschließt sich mir nicht. Aussteigen und absperren, gut ist. 🤷♂️
Update: Also das kleine einphasige Tesla Ladegerät lädt an der selben Schuko-Dose den Cybester mit den erwarteten, 2,3. kW. Das Polstar Ladegerät macht am Cybester nur 1,6 kW, aber am Tesla Model Y und am P2 jeweils 2,3 kW. Bin etwas ratlos -aber was soll's. Zumindest kein permanentes Problem beim Cybester sondern abhängig vom Ladeziegel. Den 11 kW UMC von Tesla frisst er immer noch gar nicht.
upvote ist raus.
Im unteren Display gibt's einen Button "Strom aus", o.ä.
Mein Händler hat mir gesagt den nicht drücken ausser wenn Reset. Als "Zündung" 
aus würde ich das nicht bezeichnen, Ich bin hier sowieso immer verwirt, wenn im Forum vom "Startknopf" und der "Zündung" gesprochen wird. Wo ist dieser Start-Knopf? Und macht ihr das Auto beim Verlassen wirklich stromlos? Macht man bei Elektroautos eigentlich eher nicht ausser eben bei einem tiefen Reset.
Veilleicht stehe ich hier komplet auf dem Schlauch weil ich die Gebrauchsanleitung nicht lese (nicht lesen kann im Monmet aus Gründen), aber zum Fahren habe ich noch nie einen "Start"-Knopf gedrückt, wozu auch? Mit dem Schlüssel aufsperren, Gang rein, losfahren.
Ob der Kriechmodus angenehmer ist, hängt vielleicht auch von der Feinfühligkeit des Strompedals und ggf. auch vom Fahrer und seinen Gewohnheiten ab (no offense). Es gibt Autos, da ist die Kennkurve des Pedals so grob, dass das Auto z.B. nach hinten immer kleine Sätze macht, wie z.B. auch unser Model Y 
, Da kann ich die Bevorzugung eines sehr sanften Kriechmodus' schon verstehen. Der Cybester macht das auch OK, ich war nur überascht, weil ich schwören könnte, dass er das vor dem letzten Werkstattaufenthalt nicht gemacht hatte - was vielleicht teil des Sensorproblems war. Ansonsten möchte ich eigentlich, ich dass das Auto 1:1 genau das macht was ich an Input gebe - Strom = fahren, weniger Strom = langsamer fahren/beschleunigen , viel Strom schneller fahren , Bremse = bremsen 
Der Kriechmodus nach vorne hängt nach neuesten Erkenntnissen wohl von der Einstellung OPD oder nicht OPD ab - was vmtl, auch genau der Trennline der Fahrerpräferenzen entspricht . Diejenigen, die OPD fahren wollen vmtl so gut wie nie unerwünschtes Vorwärtskriechen bzw. auf der Bremse stehen, um das zu verhindern. Eigentlich schlau von MG erkannt und geregelt, mal eine gute Software-Ergonomie.
Ich hatte es so in Erinnerung, dass der Akku unterhalb einer bestimmten Temperatur angewärmt wird, dass er die volle Leistung bringen kann, kalte elektronen fließen wohl langsamer. Bei einem Schnelllader als Ziel im Navi wird der Akku auf die Ladewohlfühltemperatur gebracht. Wie lange vorher die Heizung aktiviert wird ist von mehreren Faktoren abhängig und kann wohl nicht so pauschal beziffert werden.
Der Akku muss unterhalb einer bestimmtemn Temperaur zwingend beheizt werden um seine Gesundheit zu erhalten und natürlich gekühlt, wenn er z.B. beim DC-Laden zu heiß wird*. Die Frage bleibt: Wie ausgereift und intelligent ist das Battery Managment System (BMS) von MG, d.h, wie sparsam, leistungsorientiert, nutzerdefinierbar, konservativ etc. etc. etc. Es gibt eben eine Heizung (und Kühlung) zur puren Vermeidung von Akku-Schäden und eine Heizung /Kühlung zur Bereitstellung der vollen Fahr- und/oder Lade-Leistung. Da kann man als Hersteller viel herumspielen mit den Parameter,
Auch wenn jetzt der eine oder ander jetzt wieder jammert: Ein sehr gutes und ausgereiftes BMS ist ein den Kunden anderer Marken verborgener Riesenvorsprung von Tesla, die schon seit 17 Jahren (Roadster) bzw. 13 Jahren (Model S) dabei sind und Erfahrungen sammeln. Das ist halt eher ein innerer Wert, der sich in langer Akku-Lebenszeit, niedrigen Verbräuchen, guter Wintertauglichkeit und guter Leistung mit äussert. Zum Vergleich hat der P2 meiner Frau ein sehr konservatives BMS, das im Winter vmtl aus Akkuschutzgründen eher zuviel als zuwenig heizt und man daher vielleicht etwas mehr über die Akku-Heizung nachdenken muss. Wie's beim Cybester laufen wird, bleibt abzuwarten. Ist auch eine andere Zielgruppe, in der z.B. nicht wenige im Winter mit diesem Auto gar nicht fahren werden.
(*) Wie man es schlimmstmöglich macht, zeigte Nissan mit seinem Leaf, der wegen eines unterirdischen BMS ohne jede Kühlung weder langstreckentauglich war und- noch viel schlimmer - keine vernünftige Akku-Lebenszeit besonders in warmen Klimeten wie Kalifornien hatte (50 - 80 % der Kapazität weg nach einem oder zwei Jahren oder kompletter Akku-Tod 
wegen häufiger Überhitzung).
Edit sagt: Am Freitag mach ich eine Tour zum Stilfserjoch, da werde ich auf die Akkuheitzung zum Schnellladen mal ein Auge halten wenn möglich.
