Na ja, dass man den höheren Verbrauch bei höherer Geschwindigkeit beim Verbrenner nicht so merkt, liegt in erster Linie am generell sehr bescheidenen Wirkungsgrad. Da ohnehin nur 20 % der Energie für den Vortrieb genutzt werden, macht eine Verdopplung des Energieverbrauchs durch die höhere Geschwindigkeit dann unterm Strich halt nur 20 % Mehrverbrauch. Einfache Mathematik.
Wltp Reichweite im Test
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Physik lässt sich einmal nicht überlisten. Der Luftwiderstand steigt im Quadrat zur Geschwindigkeit. Der Grund, warum sich das beim Verbrenner weniger extrem auswirkt, ist, daß er bei höherer Leistung in einen deutlich besseren Wirkungsgradbereich kommt oder anders Rum gesagt, je langsamer man mit einem Verbrenner fährt, umso größer wird der Anteil der Energie, die nutzlos als Wärme über den Kühler abgeführt wird.
Der Luftwiderstand steigt kubisch, d.h. um die doppelte Geschwindigkeit zu fahren braucht man die 8-fache Leistung, dadurch steigt der durch den Luftwiderstand induzierte Verbrauch im Quadrat zur zurückgelegten Strecke.
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Physik lässt sich einmal nicht überlisten. Der Luftwiderstand steigt im Quadrat zur Geschwindigkeit. Der Grund, warum sich das beim Verbrenner weniger extrem auswirkt, ist, daß er bei höherer Leistung in einen deutlich besseren Wirkungsgradbereich kommt oder anders Rum gesagt, je langsamer man mit einem Verbrenner fährt, umso größer wird der Anteil der Energie, die nutzlos als Wärme über den Kühler abgeführt wird.
Ich halte das "Verbrenner haben bei höherer Leistung einen höheren Wirkungsgrad“ (relativ zu sich selbst bei niedrigerer Leistung) für zwar nicht falsch aber im Ergebnis irreführend.
Der Grund, warum sich höhere Geschwindigkeiten bei Verbrennern nicht sooo negativ auswirken, ist im Kern ein anderer.
Der Einfachheit halber sagen wir jetzt mal 1 Liter Diesel entspricht 10 kWh Energie und vereinfachen (aber nicht zuuu grob) alle weiteren Werte . Wenn ich mit einem Elektroauto (Motorwirkungsgrad um die 90 %) langsam fahre, brauche ich 15 kWh, mithin 1,5 Liter Diesel. Gebe ich etwas Stoff steigt der Verbrauch auf 35 kWh, mithin 3,5 Liter Diesel. Verbrauch mehr als verdoppelt, Reichweite mehr als halbiert. Krass, was?
Was macht jetzt der Diesel? Erstaunlicherweise (aber nicht, wenn man genauer nachdenkt) wandelt er bei angenommen gleichem Fahrzeug und gleichem Tempo ebenfalls 1,5 und 3,5 Liter Diesel in Bewegungsenergie um. Da sein Wirkungsgrad aber sch…lecht ist, verheizt er im wortwörtlichen Sinne jeweils zusätzliche 5 bis 5,5 Liter Diesel „einfach so“ über Kühler und Auspuff
. Sein Verbrauch steigt damit nur von 6,5 auf 9 Liter, also um etwa 30 %, Reichweite sinkt um 30 %, und der relative Wirkungsgrad steigt von 23 % auf 38 %. Er ist aber selbst dann noch 2,5 Mal (=9/3,5) schlechter als bei einem Elektrofahrzeug. -
Bei Otto-Motoren Ist schon so wie Christoph schrieb,
je weiter die Drosselkappe geöffnet um so besser der Wirkungsgrad (gilt bei gleicher Drehzahl),
bei Dieselmotoren ist es dann umgekehrt, je geringer die Einspritzmenge pro Takt umso besser der Wirkungsgrad.
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Bei Otto-Motoren Ist schon so wie Christoph schrieb,
je weiter die Drosselkappe geöffnet um so besser der Wirkungsgrad (gilt bei gleicher Drehzahl),
bei Dieselmotoren ist es dann umgekehrt, je geringer die Einspritzmenge pro Takt umso besser der Wirkungsgrad.
Ändert nix am vom mir beschrieben Sachverhalt: Verbrenner sind per se derart basisineffizient, dass man den tatsächlichen Zuwachs an Aufwand für höhere Geschwindigkeiten prozentual nicht so stark merkt wie bei BEV. Da ist es praktisch schnurz ob Diesel oder Benziner, Drosselklappe hin oder her. In der gefahrenen Praxis haben Benziner einen tatsächlich erreichten Wirkungsgrad zwischen 12 und 16 % und Diesel 16 bis 20 %. Die mythischen 40 oder gar 50 % Wirkungsgrad die auch gerne in der Motorpresse ad nauseam wiederholt werden, gelten in genau einem Betriebspunkt auf dem Prüfstand. BEV haben tatsächlich gefahrene Wirkungsgrade > 80 %
